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윗 사진은 주행거리 3만km된 제 차량의 타이어 마모 모습입니다. 앞바퀴의 스레드가 뒷바퀴보다 확실히 마모가 심한 상태인 걸 볼 수 있습니다. 엔진이 차량 앞에 위치하고 앞바퀴 굴림 형태인 FF (Front Engine Front wheel drive) 구동방식의 차량일 경우 (아마 대부분의 국산 승용차가 해당된다고 보시면 됩니다.) 차량 앞쪽에 무게가 많이 배분될 수밖에 없는 조건이라 조향과 브레이킹 포스를 견뎌야 하는 앞쪽 타이어의 스레드 마모가 뒷바퀴 타이어보다 훨씬 빠른 속도로 진행되게 됩니다. 이러한 마모 차이를 예방하려면 앞, 뒷바퀴의 타이어 위치교환을 주기적으로 하여 4개 타이어 모두 균일한 스레드 마모가 되도록 관리가 필요하지만 바쁜 일상에서 세심한 케어를 하기란 쉽지 않은 게 사실입니다. 그러면 이런 앞, 뒷바퀴의 스레드 마모가 발생되었다면 어떻게 타이어를 교체해야 할까요.

앞바퀴의 타이어만 수명이 다 된 경우 타이어 교체 방법

타이어 위치교환을 하지 않은 경우 앞 바퀴의 타이어 스레드가 거의 마모될 시점에 뒷바퀴의 스레드는 약 3/5 이상 또는 절반 정도 남아 있게 됩니다. 사실 경제적으로 여유가 된다면 4개의 타이어를 모두 한꺼번에 새 걸로 교체하는 게 가장 이상적이지만 현실적으로 뒷바퀴의 스레드가 아직 충분히 남아 있는 상태에서 4개 모두 동시에 교체하기란 쉬운 결정이 아닐 것입니다. 이럴 경우 가장 확실하고 해외 사이트에서도 추천하는 방법은 스레드가 아직 남아 있는 뒷바퀴를 앞바퀴로 옮기고, 앞바퀴의 타이어는 새것으로 교체한 후 뒷바퀴에 장착하는 것입니다. 이때 앞바퀴 굴림 방식(Front wheel drive)의 차량일 경우 왼쪽 뒷바퀴 타이어는 오른쪽 앞바퀴로, 오른쪽 뒷바퀴는 왼쪽 앞바퀴로 장착하는 게 가장 이상적이라고 합니다.

뒷바퀴에 새 타이어를 장착해야 하는 이유

앞바퀴가 아닌 뒷바퀴에 새 타이어를 장착해야 하는 가장 큰 이유는 차량 슬립 발생 시 오버스티어보다 언더스티어를 유도하여 차량 제어를 보다 신속하게 해서 사고 위험을 낮추기 위함입니다. 타이어 스레드가 깊을 수록 젖은 도로에서 수막현상에 대한 저항성이 증가하게 되는데 앞바퀴에 새타이어를 장착하고 뒷바퀴에 마모된 바퀴를 장착할 경우 수막현상 발생 시 앞바퀴보다 뒷바퀴가 먼저 슬립을 시작할 가능성이 커집니다. 이는 오버스티어(Oversteer)를 유발하게 되는데, 오버스티어는 차량이 조향보다 더 많이 돌려고 하는 현상으로 언더스티어(Understeer)보다 대응이 어렵고 특히 오버스티어 현상을 알아채고 가속페달에서 발을 뗄 경우 차량이 완전히 스핀아웃(접지력을 잃고 차량이 완전히 회전하는 현상)이 발생할 위험이 있습니다. 이에 반해 앞바퀴에 마모된 타이어를 장착하고 뒷바퀴에 새타이어를 장착하게 되면 슬립이 앞바퀴에서 먼저 날 확률이 높고 이는 언더스티어 (차량이 전방을 향해 밀리는 현상)를 유발하게 되는데 가속페달에 발을 떼는 것만으로도 오버스티어 보다 쉽게 차량 제어를 회복할 수 있습니다.

타이어 위치교환의 주기

일반적으로 주행거리 약 8천km에서 1만2천km 간격으로 타이어 위치교환을 해주는 게 앞바퀴와 뒷바퀴의 스레드 마모 차이를 줄여주고, 이를 통해 4개의 타이어의 한계 마모도가 모두 비슷한 시점에 도달되게 할 수 있습니다. 이는 4개 타이어 모두 해당 수명까지 같이 쓴 다음 교체도 4개 모두 한꺼번에 할 수 있는 가장 이상적으로 추천되는 타이어 관리 방법입니다. 만약 앞, 뒷바퀴의 타이어 마모도 차이가 심하고 앞바퀴의 마모 수명이 다하여 교체가 필요하게 된 경우라면 주행 안전을 위해 앞에 설명드린 방법으로 타이어 교환을 하여 오버스티어에 의한 주행 위험성을 낮추는 것이 가장 현명한 관리 방법이라고 볼 수 있습니다.

자율주행 기술 레벨

최근 출시된 2019 AUDI A8 차량에 자율주행기술 레벨 3단계가 적용되었다고 합니다. 과연 이 레벨 3단계는 어느 정도의 자율주행기술을 수행할 수 있을까요? 테슬라가 자사의 오토파일럿 기능이 가장 진보된 자율주행기술이라고 주장한다면 어떻게 따져봐야 할까요?

답은 SAE에서 발표된 자율주행기술 단계 표준을 참고하여 해당 메이커의 기술이 어느 단계에 속해 있는지를 보면 됩니다. SAE는 Society of Automotive Engineers 의 약자로 자동차 산업 기술 표준을 정립하고 공표하는 조직으로 Levels of Driving Automation 문서를 통해 자율주행기술 단계를 0에서 5까지 분류했습니다. 이 표준은 현재 미국 교통부에서도 채택한 표준인데요. 그럼 각 레벨이 뜻하는 기술 수준이 어느 정도인지 알아봅시다.

LEVEL 1 (Driver Assistance)

자율주행의 가장 초보적인 단계로 드라이빙을 보조하는 한 가지 기능이 작동하는 단계입니다. 여기서 말한 드라이빙 보조는 가감속이나 조향을 의미하며, 일정한 간격으로 앞 차와의 거리를 유지하며 달릴 수 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능을 가진 차량이 레벨 1에 속하게 됩니다. 또 차선유지기능도 레벨 1에 해당합니다. 단 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지기능이 동시에 수행된다면 레벨 1단계로 볼 수 없습니다. 가감속 또는 조향 둘 중 한 가지만 수행할 수 있는 단계를 레벨 1단계로 보기 때문입니다.

LEVEL 2 (Partial Driving Automation)

메르세데스 벤츠의 드라이브 파일럿, 볼보의 파일럿 어시스트, 테슬라의 오토 파일럿 기능이 레벨 2단계에 해당하는데 특정 조건 내에서 조향과 가감속을 차량이 동시에 제어할 수 있는 단계입니다. 가감속을 통해 앞 차와의 간격을 차량 스스로 유지하고 완만한 커브길 주행에서도 조향을 통해 차선을 유지할 수 있습니다. 하지만 이 모든 운전상황을 운전자가 항상 모니터링하며 주행 조건이 자율 주행 한계를 초과할 경우 즉각 드라이빙 임무를 맡아야 합니다.

LEVEL 3 (Conditional Driving Automation)

드라이빙 구간 중 일부를 차량이 전적으로 담당하고 시스템의 요청 시 운전자가 개입하는 단계입니다. 여기서 전적으로 담당한다는 것은 레벨 2단계처럼 자율 주행 시 운전자가 운전상황을 계속 모니터링하는 것이 아닌 시스템이 개입을 요구할 시에만 운전에 개입하고 그전까지 운전자는 자율주행 상황을 모니터링 하지 않아도 된다는 것입니다. (이 부분이 레벨 2와 엄청난 기술격차로 볼 수 있습니다.) 만약 시스템이 운전자 개입을 요청했으나 일정 횟수/시간 이상 개입 없을 시 차량은 안전 정차가 시도될 수 있는데, 예를 들면 갓길로 차량을 이동시켜 차량을 정지시키게 됩니다. 레벨 3 단계는 자율주행이 모든 구간에서 작동하는 것은 아니며 급격한 코너링 등 다이내믹한 드라이빙 조건이 발생하게 되면 운전자의 개입을 시스템이 요청하게 됩니다. 최근 출시된 아우디 NEW A8에 레벨 3 기능이 적용되었습니다. Traffic Jam Pilot 이라고 불리는 이 기능은 고속도로 정체 시 37마일 이하에서 작동하며 이 속도 이하에서 레벨 3 단계의 자율주행을 보여주게 됩니다. (즉 운전상황의 모니터링 의무가 운전자에게 부여되지 않음) 만약 고속도로 정체가 풀리거나 속도가 37마일을 초과하게 된 경우 운전 권한이 다시 운전자에게 돌아가게 됩니다.

LEVEL 4 (High Automation)

거의 모든 드라이빙 구간을 차량이 전적으로 담당하는 단계입니다. 급격한 코너링 등 다이내믹한 드라이빙 조건도 시스템이 전적으로 담당하게 됩니다. 다만 악천후와 같은 특정 가혹 조건에서 운전자의 개입 요청이 발생될 수 있으며 따라서 차량에는 여전히 드라이빙 조작에 필요한 스티어링 휠과 가감속 페달이 존재하게 됩니다.

LEVEL 5 (Full Automation)

시스템이 모든 조건에서 자율 주행이 가능한 단계로 주행에 있어 인간의 어떤 개입도 필요하지 않은 단계입니다. 단지 목적지만 말하면 되므로, 스티어링 휠과 가감속 페달이 차량에 존재하지 않는 단계입니다.

현대자동차 자율주행 기술 수준

현대자동차는 HDA2라고 불리는 고속도로 주행 보조 시스템을 올 연말 GV90에 적용할 예정입니다. HDA2는 기존 HDA에 비해 코너 진입 기 감속, 방향지시등 조작 시 자동차선변경기능, IC 진입 시 감속 기능이 추가되었습니다. 기존 LKAS나 HDA의 경우 고속도로의 급격한 코너 구간에서 차선을 넘을 수 있었으나 HDA2에서는 네비게이션 정보를 바탕으로 진입 구간에서 감속하여 보다 안전한 코너 자율주행을 보여줄 것으로 기대됩니다. 국내 법규 상 스티어링 휠에 손을 올려야만 방향지시등 작동 시 차량이 자동차선변경을 수행하게 됩니다. 참고로 테슬라의 경우 운전자가 시스템 설정을 통해 방향지시등 작업 없이 (즉 운전자 컨펌 없이) 차량이 알아서 차선 변경을 수행할 수 있습니다. 약간의 차이가 있지만 현대, 테슬라 모두 자율주행기술 수준은 레벨 2단계에 속한다고 볼 수 있습니다. (2019년 9월 기준)

테슬라 모델 3의 자율 주행 능력은? (운전대를 놓지 말아야 할 이유)

쿼라에서 글을 검색하던 중 테슬라를 사람들이 좋아하는 이유가 뭔가요라는 질문에 가장 많은 추천을 받은 글 하나를 소개해드립니다. 2016년에 쓰인 글로 실제 오너의 테슬라 사랑이 엄청 느껴지는데요. 실제 테슬라 모델 S를 몰면서 사고를 당한 일화를 소개하며 안정성에 대해 칭찬을 아끼지 않기도 합니다. 아무래도 3년 전 글이라 테슬라 기술력을 칭찬하는 항목 중 자율주행 부분이 없는 게 눈에 띄네요. 아주 테크니컬한 리뷰는 아니라 왜 테슬라는 사랑하게 되었는지에 대한 이야기로 보시면 될 것 같습니다. 약간 오버스러운 표현도 많은데요, 아래는 4만 3천 건의 Upvote를 받은 원글입니다. (번역자 주 표시는 제가 쓴 내용이니 참고하세요.)

Mario Zelaya, 테슬라 오너

테슬라를 보유 중이고 이미 한 번 박았습니다. 아래를 보세요, 전 왜 테슬라를 사람들이 좋아하는지에 대한 질문에 대답할 자격이 있다고 보여요. 우선 전 테슬라를 좋아하는 정도가 아니라 사랑합니다. 전 월래 페라리를 사고 싶었습니다. 어릴적부터 저의 드림카였기 때문이죠. 2013년 페라리 430을 사기 위해 시카고로 날아갔었는데, 거래를 망쳤습니다. 그런데 지금 생각해보면 나쁠 것 없는 순간이었습니다.

몇 주후 요크데일몰(유명한 패션 산타가 있는 곳)을 걸어가고 있었는데, 테슬라 매장을 보게 되었습니다. 이게 아마 2013년 초쯤인데 그때 테슬라 모델 3는 어떤 메이저 상도 받지 못하고 있었습니다. (그해 이후 올해의 차 상을 수상했고, 또 그 후엔 세기의 차로 뽑혔죠.) 2013년에는 오늘날만큼 테슬라는 메인스트림이 아니었습니다. 상대적으로 알려지지 않은 브랜드였지만 외관이 너무 마음에 들어 매장 안으로 들어갔습니다.

차에 않은 순간 전 바로 사랑에 빠지고 말았습니다. 시운전을 요청했지만 딜러는 살짝 망설이며 시운전은 몇 주 후에 계획 중이라고 저에게 말했습니다. 제 자신이 좀 젊은 편이고(당시 31살) 어리게 보여서 그랬던 것 같았는데, 제가 약간 의심하자 요즘 주변 대학생들이 재미로 시운전을 요청하는 경우가 너무 많아 그렇게 말한 거라고 사실대로 말하더군요. 전 2주 전에 페라리를 시카고까지 날아갔고 지금은 이 차에 대해 진지하게 생각 중이라고 말했습니다. 그들은 그 말을 듣고 살짝 미소를 지었는데 아마 시운전을 하려고 이렇게 이야기를 한다고 생각했나 봅니다. 또 한 편으로는 고집스러워 보여서 이기도 한 것 같습니다. 어쨌든 옥신각신 끝에 시운전이 승인됐고 FOB 키를 전달받았습니다. 충전기와 차가 있는 주차장으로 내려가 간략한 설명을 들었습니다. 시동 점화 없고, 기름 필요 없고, 배기가스 없고, 차를 언락 할 필요도 없다고 말이죠. 차 앞에 가면 핸들이 튀어나오고 (번역자 주 : 아마 요즘의 IMS 기능을 말하는 것 같습니다.) 브레이크 페달에 발을 올리면 시동이 켜지더군요. 마치 미래에 온 것처럼 신기했습니다. 소리도 없어서 시동이 걸린 거라고 생각도 못 했습니다.

한 번 밟아 보기 위해 밖으로 나갔습니다. 딜러가 고속도로에 올려서 ON-RAMP 뜨도록 해보라고 해서 그렇게 해보기도 했습니다. 달려보니 끝내주더군요. 기어 변속이 없었습니다. 그냥 속도가 치고 올라가더군요. 비행기가 이륙하기 위해 달릴 때 느낌이라 같았습니다. 변속 느낌도 없고요. (당연히 트랜스미션이 없으니) 그냥 믿을 수 없는 일정하게 올라가는 속도 였어요. 차 타면서 한 번도 느껴본 적 없는 속도였습니다. 매장으로 돌아와서 바로 구매했습니다. 트림 설정 하는데 말 그대로 15분 걸렸습니다. (풀옵션을 선택했거든요.) 그리고 차 색상에 대해 부인과 몇 분 이야기를 나눈 끝에 펄 화이트의 풀옵션 P85+가 제 것이 되었습니다. 여기까지가 테슬라를 얼마나 빨리 구매하게 된 이유입니다. 14만 달러를 바로 질렀습니다. (정확히 디파짓 4천 달러에 나머지 금액은 14만 달러 이상이었음) 얼마나 테슬라를 마음에 들어했는지, 이렇게 물건을 사 본 적이 없었습니다.

(번역자 주 : 2013년 당시 모델 S를 시운전하고 구입하게 된 이야기인데 약간 오버스러운 표현도 있지만 당시 완벽한 완성도를 자랑한 전기차가 모델 S가 유일했다는 점을 보면 그럴만도 하다고 생각됩니다.)

아래는 생각나는대로 적어본 테슬라가 왜 최고인지에 대한 요약입니다.

1. 배기가스 배출 없음

당연한 말이라 설명이 더 필요는 없을 것 같고, 지구에도 좋고 그래서 저에게도 좋은 것 같습니다.

2. 안전성

세상에 나온 자동차 중 가장 안전하다고 봅니다. 말 그대로 역사상 가장 안전한 차입니다. 제가 증명할 수 있습니다. 위 사진에도 보셨지만 저를 못 본 84세 노인이 제 차 옆을 박았었습니다. 전 피하려고 했지만 결국엔 달리는 차들 쪽으로 밀렸고 다지 카라반과 정면충돌했습니다. 그때 밴은 완전 박살히 났습니다. 제 모델 S는 외관이 심하게 손상됐는데 배터리도 괜찮고 모터도 멀쩡했고 차량 앞이 트렁크라 그런지 기계적인 대미지를 입은 곳은 없었습니다. 더 중요한 건 제가 멀쩡했다는 겁니다. 다른 사람도 다행히 크게 다치지 않았고 저를 박은 노인도 다행히 괜찮았습니다. 정면충돌한 후에도 멋진 상태의 제 차를 보고 전 혼자 웃었습니다. 스크롤을 잠깐 올려 사진을 다시 보세요. 멋지지 않나요. 테슬라에서는 심지어 저에게 전화를 걸어 제가 괜찮은지 확인했고 제가 도움이 필요한지도 물어봤습니다. 미쳤죠. 그들은 그런 큰 충돌이 언제 일어났는지 알고 있었으니 말이죠.

3. 다인승차량 (High-Occupancy Vehicle)

미국에서는 가능한지 모르겠는데 캐나다에서 테슬라는 HOV 레인 주행이 가능합니다. 토론토에서 고객을 만날 때 거의 평균적으로 편도 한시 간 이상 절약해줍니다. 통근한다고 치면 하루에 거의 2시간을 아껴주네요. 숫자적으로 계산하면 시간당 500달러 정도 아끼는 가치를 얻을 수 있습니다.

(번역자 주 : HOV = 다인승차량을 말하며 캐나다에서는 친환경 차량일 경우 HOV 혜택을 주는 것 같습니다.)

4. 기술력

a) 겨울에 한 번도 차가운 차에 들어가 본 적이 없습니다. 지금이 6도 정도 되는데 제가 미팅하러 곧 출발해야 합니다. 그래서 차를 데워보겠습니다. 지금 보시면 차 안이 12.5도네요. 20도가 될 때까지 안 타려고 합니다. 겨울이 싫은데 테슬라 때문에 다행입니다.

b) 누군가가 제 차를 훔친다면 전 그들을 추적할 수 있습니다. 제 폰에 있는 위치 확인 기능을 통해서 말이죠. 주차를 어디에 했는지 깜빡했을 때도 상당히 유용합니다. (단 지하 주차장에서는 안됩니다.)

c) OTA 업데이트 기능이 제공됩니다. 아이폰이나 안드로이드와 같은 방식으로 업데이트 됩니다.

d) 대시보드 화면은 이 자체로 주요한 토픽인데 간략히 좋은 점만 말할게요.

1) 주행 중에도 후방 카메라를 화면에서 볼 수 있는데 블라인드 스팟 확인할 때 유용합니다.

2) 네비게이션이 똑똑한데 고속도로에 사고가 있다면 일반 도로로 안내해주거나 5분 이상 절약되는 경로를 찾아 알려주도록 설정도 할 수 있습니다.

3) 충전을 저녁쯤 전기료가 쌀 때 하도록 셋팅할 수도 있습니다.

4) 일반 라디오에 비해 인터넷 라디오의 품질을 신경 써본 적이 없는데 정확하게 스테이션을 찾고 바로 튠인 상태로 들을 수 있습니다. 그리고 무료입니다.

5) 웹브라우징

거의 사용해 본 적이 없지만 나쁜 건 없는 것 같습니다. 좀 과대평가되긴 했습니다.

5. 고객 서비스

a) 흠잡을 데 없습니다. 크고 작은 어떤 문제도 즉각 처리해줍니다. 비상 상황에서는 2시간 안에 나타납니다. 엄청 빠르고 끝내줍니다.

b) 시간이 없다면 레인져 서비스를 사용하면 편합니다. 차량 서비스가 필요하면 서비스 요원이 집에 와서 차를 샾에 가져 간 다음 다시 쓸 수 있게 돌려놓습니다. 제가 가장 좋아하는 서비스입니다.

c) 어제 사진을 찍었으면 좋았을 건데, 서비스 요원이 와서 겨울용 타이어를 장착해줬습니다. 심지어 무료입니다. 의심이 가는 사람이 있을 것 같아 청구서도 올립니다.

테슬라 모델 3의 자율 주행 능력은? (운전대를 놓지 말아야 할 이유)

2019년 8월 13일 한국에서 공식 출시된 테슬라 모델 3는 모델 S로 성공을 거둔 테슬라에서 중형 세단급 전기자동차 보급을 위해 개발된 차량입니다. 미국에서 2017년 7월 28일 첫 고객 인도를 시작하여 현재까지 약 7만 7천대가 판매되었는데 모델 S에 비해 차량 가격이 합리적이고 지속적으로 업데이트되는 오토파일럿 기능과 전기차 특유의 주행 능력 덕분에 상당한 인기를 이미 얻은 모델입니다.

기본적인 차량 제원

스탠다드 플러스, 롱 레인지, 퍼포먼스 이렇게 총 3가지 트림으로 출시되었습니다. 기본 트림인 스탠다드 플러스는 항속거리 352km에 싱글 모터 리어휠 드라이브 차량입니다. 롱 레인지, 퍼포먼스 이 두 트림은 듀얼 모터에 올휠 드라이브 구동이고 항속 거리는 각각 446km, 415km로 기본 트림에 비해 좀 더 긴 주행 가능 거리를 보유하고 있습니다. 차량 크기는 국산 차량 소나타 DN8과 비교 시 전장은 20cm 정도 짧고 전폭은 6.5cm 정도 크며, 축거(바퀴 사이간 거리)는 약 7cm 정도 깁니다. 가속 능력은 퍼포먼스 트림의 경우 제로백이 무려 3.4초로 람보르기니 아벤타도르와 같은 슈퍼카를 제외하면 일반적인 내연기관 스포츠 세단 대부분을 압도하는 제로백을 갖고 있습니다. (현실적인 스포츠 세단 제네시스 G70 V6 3.3리터 트윈터보 모델이 4.7초입니다.) 최고시속은 퍼포먼스 261km, 롱 레인지 233km, 스탠다드 플러스 225km 입니다.

오토파일럿 기능

우선 '오토파일럿이'란 용어는 테슬라에서 자사의 자율주행기능을 가리키는 용어란 것을 참고하시기 바랍니다. 사실 아직 전 세계 어디에도 완전자율주행(Fully Self-Driving Capability)를 완성한 곳은 없는데 테슬라 역시 마찬가지입니다. 모델 3에 기본으로 장착된 오토파일럿 기능은 SAE 자율주행기술 기준으로 레벨 2에 해당합니다. 이 레벨 2단계는 부분적 오토메이션이라고 부르는 단계로 차량 스스로 스티어링과 가감속을 동시에 할 수 있지만 여전히 운전자가 차량 제어의 의무를 가지며 언제든지 운전에 개입할 수 있도록 준비를 하고 있어야 하는 수준의 단계입니다. 최근 뉴스에 보면 오토파일럿 주행 중인 차량 안에서 운전자가 잠이 든 상태로 고속도로를 달리는 모습이 찍힌 기사를 볼 수 있는데 레벨 2단계의 기술에서는 절대 해서는 안 되는 행동입니다. 실제로 2019년 3월 미국 델레이 비취 고속도로에서 모델 3 차량이 트레일러를 끌고 가는 트럭을 도로 규정 속도 이상에서 충돌하여 운전자가 사망하는 사고가 발행했는데 조사 결과 충돌 전 운전자는 스티어링 휠에 손을 올리지 않은 것으로 판명됐고 운전자나 오토파일럿 모두 충돌 직전까지 어떠한 회피 동작을 하지 않을 것으로 확인되었습니다. 이처럼 현재 레벨 2단계의 오토파일럿에서는 운전자의 절대적인 주행 모니터링과 상황에 맞는 개입이 필요합니다.

모델 3 기준으로 오토파일럿 수준을 간략히 살펴보면 우선 운전자가 운전을 시작한 후 오토파일럿 기능을 쓸 수 있는 구간에 접어들 경우 대시보드 중앙에 놓인 디스플레이 화면 왼쪽 상단에 테슬라 마크 아이콘이 회색으로 표시됩니다. 이 때 운전대 기준 오른쪽에 위치한 변속 노브를 아래로 두 번 연속 내리게 되면 오토파일럿 모드로 바뀌고 차량이 자율주행을 시작하게 됩니다. 자율주행이 시작되면 차량은 내비게이션 목적지로 가는 길을 따라 (또는 목적지가 없을 경우 주행하고 있는 경로를 따라) 자율 주행을 하며 필요에 따라 자동으로 차선 변경을 하고 규정 속도 내에서 가감속을 통해 앞 차와의 간격을 유지합니다. 특히 커브가 완만하고 신호가 없는 고속도로에서 오토파일럿 기능 사용 시 손만 살짝 스티어링 휠에 얹은 체로 거의 대부분의 주행을 자율주행으로 갈 수 있습니다. 다만 아직 신호등의 신호를 인식하지 못하므로 시내에서는 신호가 걸릴 경우 운전자가 브레이크를 밟아 차량을 멈추어야 합니다. 또 급격한 커브가 있거나 연속적으로 커브가 나오는 구간에서는 차선을 넘는 등의 위험한 상황도 발생할 수 있어 언제든 차량 제어에 개입할 수 있도록 운전 상황을 살피고 있어야 합니다.

모델 3 자율주행 시에도 운전대를 잡아야 하는 이유

위에 글에서 언급한 내용과 같이 오토파일럿 기능이 SAE 자율주행기술 기준 레벨 2단계이기 때문입니다. 이 단계에서는 오토파일럿을 사용하는 동안 운전자는 주행 상황을 항상 주시하며 운전에 관여하고 있는 상태에 있어야 하는데 아직까지 오토파일럿이 처리할 수 없는 도로 구간이나 주행 환경이 존재하기 때문입니다. 레벨 3단계부터는 별도 알림이 없는 한 운전자가 주행 환경을 주시하지 않아도 되는 조건별 자율주행 단계에 들어가게 됩니다. 개인적으로 오토파일럿을 포함해서 자율주행 기능이 최소 이 레벨 3단계에 들어가야 별도의 알림이 없는 동안에 한해 한동안 운전대를 놓고 동승자와 눈을 마주한 채로 이야기를 나눌 수 있는 주행 환경에 도달할 수 있다고 생각합니다. 그러므로 레벨 2단계인 현재 모델 3 오토파일럿 자율 주행 시에는 반드시 스티어링 휠에 손을 가져다 놓고(아니면 가져다 놓을 준비가 된 상태로) 운전 개입에 대비하고 있어야 합니다.

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휠얼라이먼트란 (Wheel Alignment)

휠 얼라이먼트 또는 타이어 얼라이먼트라고 불리는 이 작업은 실제로 타이어나 휠 자체를 조정하는 것이 아니라 차량이 바퀴와 연결되는 구조를 조정하는 작업이라고 생각하시면 됩니다. 얼라이먼트 작업의 목적은 노면에 타이어를 정상적으로 접지시켜 주행 및 조향 안전성을 유지하고 타이어 마모를 감소시켜 수명과 성능 향상을 돕기 위한 것입니다. 만약 접촉사고로 얼라이먼트가 틀어진 상태로 계속 주행을 하게 된다면 어떻게 될까요? 타이어는 노면과 비정상적인 접지로 불규칙한 마모가 발생될 것이고 그립력이 약해진 타이어는 차량의 갑작스러운 조향으로 발생되는 슬립에 매우 취약하여 사고 발생의 위험에 노출될 수 있습니다. 또 타이어 자체의 기대 수명도 감소시킬 뿐만 아니라 운전자가 조향한 각도보다 차가 덜 꺾인다던지 하는 조향 안정성에 심각한 문제가 발생합니다.

얼라이먼트 (Alignment) 3가지 요소

TOE

차량을 위에서 내려다봤을 때 바퀴 앞쪽이 차량 안쪽으로 모여 있거나 (Toe-In), 반대로 바깥족으로 벌어져 있는 경우 (Toe-Out) 을 가리키는 용어입니다. Toe-In 상태일 경우 바퀴의 바깥쪽 부분이 좀 더 심하게 마모되는 경향이 나타나고 Toe-Out 상태일 경우 타이어 안쪽의 마모가 더 심해지는 현상이 나타납니다. 두 경우 모두 동일하게 얼라이먼트가 필요한 상황이라고 보시면 됩니다.

CAMBER

차량을 정면에서 바라봤을 때 바퀴 위쪽이 차량 안쪽으로 쏠렸는지 (Negative Camber) 아니면 바깥쪽으로 쏠렸는지 (Positive Camber) 에 대한 정도를 나타내는 용어입니다. 바깥쪽으로 쏠렸을 경우 타이어 바깥쪽 마모가 심해지며 바퀴가 안쪽으로 쏠렸을 경우 타이어의 안쪽 마모가 심해지는 현상이 나타납니다. 또 양 바퀴의 캠버 각도 차이가 심할 경우 차량이 특정 방향으로 쏠리는 원인이 되기도 합니다.

CASTER

차량을 측면에서 바라봤을 때 앞바퀴의 스티어링 축이 되는 위쪽 볼조인트와 아래쪽 볼조인트의 센터라인이 가상으로 그은 수직 라인에서 얼마나 기울어져 있는지를 나타내는 용어입니다. 수직 라인에서 운전자 쪽으로 기울어진 경우를 Positive Caster 라고 부르고 차량 앞쪽으로 기울어진 경우를 Negative Caster 라고 부릅니다. 만약 앞 두 바퀴의 캐스터가 서로 차이가 날 경우 차량은 Positive Caster 가 덜 한 바퀴 방향으로 주행 시 기울게 되는 현상이 발생됩니다. 두 바퀴의 캐스터가 동일하지만 Negative Caster 일 경우 핸들이 가볍게 느껴지고 주행 시 직진을 유지하기 어려울 수 있습니다. 반대로 Positive Caster 일 경우 조향 시 핸들이 무거운 느낌을 받게 됩니다. 캐스터의 상태는 타이어 마모와는 관련이 적다고 볼 수 있습니다.

얼라이먼트는 언제 꼭 받아야 할까

얼라이먼트는 다음에 오는 4가지 경우가 심하다고 느껴질 때 정비를 받아 보는 것이 좋은데, 1) 타이어 마모가 균일하지 않을 때 2) 차량이 주행 시 한쪽으로 쏠릴 때 3) 직진 주행인데 핸들은 센터라인을 눈에 띄게 벗어나 있을 때 4) 핸들이 떨릴 때입니다. 그리고 만약 얼라이먼트를 받을 예정이라면 비용보다는 얼라이먼트를 전문적으로 정비할 수 있는 곳이 어딘가를 우선 찾아 보신 후에 비용에 대한 비교를 하시는 게 차량의 안전을 담보로 하는 얼라이먼트 특성상 우선이라는 생각이 듭니다.